Transports, aménagement du territoire et service public : sujets de rentrée pour le Comité régional CGT

Dans un contexte de réformes territoriales et d’agressions du service public, la question de l’évolution de l’offre de transports, de l’aménagement et du service public en Poitou-Charentes sont des sujets suivis de près par le Comité régional CGT. William Jacquillard, membre du Comité régional chargé de l’animation de l’activité Transports-Mobilité revient avec nous sur les revendications et observations de la CGT en région.

Comité régional : Bonjour William. Le Conseil régional a à sa charge l’évolution des projets 2014/2015 de l’offre de transport de voyageurs sur son territoire. As-tu des informations à nous communiquer sur l’évolution du dossier ?

william-jacquillard-nicole-bonnefoy-et-jean-michel-bolvin_318098_516x332William Jacquillard : En ce qui concerne la desserte interrégionale TER Limoges-Angoulême, nous ne voyons toujours pas la mise en place des améliorations annoncées. Les propositions concernant la partie limousine, comme celle de Poitou-Charentes, sont pourtant viables et connues. C’est dommage, car il y a un enjeu fort pour notre région, pour la population et notamment les jeunes avec à Chasseneuil le lycée et le futur CFA. C’est aussi le lien côte Atlantique/sud Poitou-Charentes /Limousin et l’ouverture vers l’Est avec une diversité d’offres de services côté Limousin tel que l’aéroport, l’université… Nous sommes dans une situation de mise entre parenthèses, sans en connaître les vraies raisons, si ce n’est de probables raisons politiques. En ce qui concerne la préparation de « l’offre de service ferroviaire » pour 2015 pour l’ensemble des lignes de notre région : celle-ci n’a débuté que partiellement durant l’été, alors qu’elle aurait dû commencer aux environs de la mi-avril, en concertation avec les organisations syndicales d’usagers, les collectivités concernées et en présence de la SNCF et de RFF. Les demandes de sillons, c’est-à-dire « la disponibilité de l’infrastructure ferroviaire en fonction de l’offre TER retenue semblent ne pas devoir beaucoup évoluer jusqu’en 2016. À ce jour, nous ne savons pas si des évolutions sont envisagées (ni où), en fonction des besoins pour nourrir cette offre de transport pour 2015. Cela concerne aussi la future arrivée de la LGV pour laquelle l’anticipation dès 2015 est plus que jamais nécessaire, au regard des incertitudes qui pèsent sur ce que sera l’offre d’arrêt en gare de Poitiers et surtout du Grand Angoulême. Enfin, il est annoncé la diminution prochaine des plages horaires de vente des titres de transport dans un certain nombre de gares où le personnel assume à la fois la sécurité des circulations et la vente. C’est une façon de diminuer les effectifs cheminots, voire les espaces de services publics destinés aux usagers. Il faut s’y opposer.

C.R. : Concernant le chantier LGV et les modifications de dessertes qu’il implique, où en sommes-nous ?

421746728_hr_96121_lgv_villageW.J. : La mise en service de la LGV, mi 2017 va modifier la desserte des gares TGV du Poitou-Charentes. Nombreux sont ceux qui s’interrogent sur le nombre d’arrêts et l’offre horaire des futurs TGV. Au premier rang desquels les collectivités territoriales de notre région qui contribuent financièrement au Partenariat Public/Privé -très contestable au demeurant- pour 257 millions d’euros. Nous savons que cette LGV apportera un plus à certaines conditions, évidemment diversement selon si l’on se trouve à proximité des gares sur le trajet ou non. Au-delà d’une offre TGV en nombre et en créneaux horaires conforme aux besoins, c’est la qualité de l’offre de desserte vers et au départ des gares LGV qui sera déterminante, très largement assurée par les TER. Sans ignorer la complémentarité par d’autres modes de déplacement.

C.R. : Et concernant le schéma régional de la mobilité durable ?

Il prend ici tout son sens, là aussi à condition qu’il soit très largement partagé par les élus des collectivités qui demeurent Autorités Organisatrices de Transport (Région, intercommunalités et départements) et que sa mise en place soit accélérée. Le poids des correspondances TGV dans le trafic TER doit être en permanence souligné. Tant à Angoulême qu’à Niort il est de l’ordre de 45%, soit pratiquement un voyageur sur deux. Aujourd’hui, ces TER ont la plupart du temps une double mission de dessertes régionales et de correspondances TGV. En 2017, le bénéfice LGV devra s’étendre également aux territoires qui ne seront pas desservis directement par le TGV et donc qui devront l’être par les TER Poitou-Charentes.

transport-routierC.R. : A quoi est conditionnée une arrivée réussie de la LGV ? 

W.J. : Elle est conditionnée par l’offre (nombre de LGV qui s’arrêteront et horaires pertinents) et par le nombre de correspondances avec les TER. Réussir l’arrivée de la LGV -SEA en Poitou-Charentes doit être un objectif partagé pour chacune des gares. Cela suppose beaucoup d’anticipation pour y parvenir. Il n’est pas trop tôt pour demander à la SNCF de présenter son pré-projet de dessertes des gares TGV, afin que l’organisation du TER et du FRET, ligne par ligne, pour 2015 et 2016 soit mise à profit pour définir l’organisation du service 2017. Une large concertation étant nécessaire, c’est maintenant qu’il faut mettre les dispositifs en place et en connaissance de cause. La CGT y porte une attention toute particulière. Encore une fois les comités de ligne sont faits pour cela, ainsi que le Comité Régional des Partenaires du Transport Public présidé par la Région. Cette exigence a été posée lors du comité de ligne Poitiers/Angoulême/Bordeaux en juillet. La CGT y est force de propositions par le biais de ses mandatés régionaux. Des associations d’usagers sont elles aussi actives sur ces questions. Des premiers éléments devraient être connus fin 2014/début 2015, selon la représentante de Réseau Ferré de France.

C.R. : En ce qui concerne le Contrat de Plan Etat Région 2014/2020, où en sommes-nous ?

W.J. : Le volet transport du Contrat de Plan Etat Région 2014/2020 est aujourd’hui signé par l’Etat et le Conseil régional, anticipant ainsi sur le calendrier de contractualisations de ce CPER et ses autres volets. Il n’a donné lieu à aucune concertation, alors que ce volet qui touche aux travaux sur les infrastructures ferroviaires et routières fait l’objet de bien des débats quant aux priorités et aux retards accumulés par rapport aux CPER précédents. C’est le cas pour la deuxième phase de l’opération de modernisation sur la ligne Saintes-Angoulême inscrite au CPER 2007/2013 concernant la signalisation. On nous dit aujourd’hui que le financement serait enfin assuré. Mais quand le chantier débutera t-il ? Mystère !

drede_20120229_feder-2C.R. : Et du côté des Fonds Structurels Européens pour la région (FEDER)  ?

W.J. : Les régions dont le Poitou-Charentes sont dans l’attente du feu vert de la Commission européenne pour utiliser les fonds structurels (FEDER) dont elles ont la gestion aujourd’hui et tel qu’elles l’ont prévu…notamment pour ce qui concerne les infrastructures dites lourdes, comme dans le ferroviaire ou le routier. La Commission européenne dit vouloir concentrer ce type de financement sur les régions « défavorisées » et non sur celles en « transition » comme l’est le Poitou-Charentes. Notre région est directement concernée pour les barreaux Limoges /Poitiers et Saintes/ La Rochelle. L’incertitude reste donc très forte.

transport-routierC.R. : Au sujet du financement des infrastructures et du coût du transport routier, qu’en est-il ?
Il y a aujourd’hui de grandes difficultés pour les régions à maintenir leurs calendriers de projets, au regard de la fragilisation des recettes et dotations nécessaires à leur financement, notamment en ce qui concerne les infrastructures de transport. Prenons pour exemple le projet d’écotaxe, vidé de son sens : avec l’annonce d’une nouvelle forme de taxe (péage de transit poids lourds qui ne concernerait plus que 4000 km de route sur les 15000 km prévus), cette reculade aura pour effet de diminuer la recette attendue de plus de la moitié. Ceci dans une période où il faudrait plus de 2 milliards, par an, pour les infrastructures de transports. La CGT note également le renoncement du gouvernement à taxer les profits colossaux des autoroutes (plus de 2 milliards € par an). C’est parce qu’une fois de plus, on évite d’aborder la véritable question de fond qui est le «juste coût des transports» que ces ressources nécessaires aux financements des grands projets d’infrastructures sont mises à mal. Pourtant cette question du juste coût des transports – dans une conception multimodale – est inscrite dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI).

C.R. : Peux-tu nous en dire plus sur le coût que représente le transport ?

ecotaxeW.J. : Le coût du transport représente moins de 3% en moyenne dans le coût total d’un produit. Il est tellement sous-tarifé qu’il n’est même plus un frein aux délocalisations industrielles multipliant les parcours parasites de marchandises et contribue à vider l’activité et l’emploi des territoires, mais aussi à augmenter la diffusion des gaz à effet de serre. Pour notre région d’ailleurs, le transport, tous modes confondus est le premier responsable de cette pollution. D’ailleurs ce sont tous les coûts externes (usage des infrastructures, pollution, nuisances sonores, congestion routière, accidentologie …) qui représentent plus du tiers du coût réel du transport routier qui devraient être pris en compte dans la facturation de celui-ci. En supprimant la Tarification Routière Obligatoire (TRO) en 1986, l’Etat a cédé aux pressions des lobbying routiers et mis à la charge de la société les coûts externes. La CGT propose d’instaurer une Tarification Sociale Obligatoire (TSO) qui soit, également, environnementale et contraignante (c’est-à-dire pas seulement une recommandation) en France et en Europe. Défendre une Tarification Sociale (et environnementale) Obligatoire intégrant l’ensemble des couts externes, ajoutée à une revalorisation sociale des travailleurs de la route, c’est élever le coût du transport routier et l’amener à reprendre sa juste place dans les choix du transport, celle du transport terminal et local. Je voudrais rajouter quelques observations sur la réforme territoriale en cours et ses conséquences en terme d’unicité du service public.

C.R. : Je t’en prie.

W.J. : De nombreuses questions subsistent à propos de la réforme territoriale, à partir de la loi déjà votée et les projets de loi en cours de débat. De quelle façon la réforme territoriale, avec la redistribution des compétences et la fusion des régions va-t-elle impacter les politiques publiques de transport ? Si certains articles de loi vont permettre une plus grande cohérence dans l’organisation des politiques publiques du transport avec notamment un schéma régional de la mobilité « chef de file », la suppression de la compétence du transport scolaire pour les départements est confiée à la région… Elles sont  accompagnées de demandes, voire d’exigences de la part de certaines présidences de région pour la maitrise, par exemple, de la tarification du Transport Express Régional, ou bien de la définition, de la commande et de l’achat du matériel roulant.

Pour la tarification, si les régions pratiquent actuellement diverses offres de réductions « sociales » ou par catégorie d’âge, celles-ci s’appliquent à partir de la tarification nationale unique. Rompre cela, c’est briser l’unicité nationale et l’égalité de traitement dus par le service public. Cela participe à mettre en concurrence les territoires, selon leur capacité et/ou leur volonté d’investir dans les politiques de mobilité et dans les infrastructures nécessaires. C’est dangereux pour les services aux usagers et pour les personnels qui en ont la charge. C’est aussi contraire à l’intérêt général, qui doit être l’objectif de toute collectivité et à fortiori de l’Etat. Enfin, c’est encourager la privatisation de ce service public, dès lors que cette activité sera déléguée à un opérateur régional privé. Alors que le Parlement a entériné l’éclatement de la SNCF en trois entreprises – fragilisant encore un peu plus l’avenir de l’entreprise publique et ne réglant rien au problème de la dette et du financement – c’est toujours la question du financement du transport qui est posé, qu’il soit « voyageur » ou « marchandises », « routier ou ferroviaire », ainsi que celle de la fiscalité et de la tarification pour l’usager dont dépendent les recettes.

De ce point de vue la CGT a des propositions parmi lesquelles nous retrouvons principalement :

– généraliser le versement transport aux régions,

– créer un pôle public participant au financement des infrastructures ferroviaires,

– taxer les autoroutes,

– mettre en place la TSO comme indiqué précédemment…

Ces propositions sont diffusées et mises en débat auprès des salariés de toutes les entreprises du transport et celles qui interviennent dans le domaine des infrastructures routières et ferroviaires, ainsi qu’auprès des usagers dès cette rentrée. Cette diffusion est complétée par un appel à des mobilisations diverses pour le 16 octobre afin d’en obtenir la prise en compte par les décideurs, au moment où l’Etat, le parlement, les élus des régions, des départements et des intercommunalités redessinent – sans concertation avec les organisations syndicales ni la société civile en général – la République et l’action publique.

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